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Deux ans après le crash de Boufarik, le brouillard persiste

Deux ans jour pour jour après l’accident aérien de l’Il-76 à Boufarik et qui a fait 257 morts, les résultats de l’enquête diligentée par l’armée algérienne n’ont jamais été publiés, les responsabilités jamais définies et les causes jamais connues. Mis à part des fragments de listes publiées sur les réseaux sociaux, aucune liste de passagers n’a été officiellement donnée pour sceller définitivement le bilan.

Deux ans plus tard, les suppositions autour des raisons du crash sont les mêmes, l’explosion du moteur au décollage, pourquoi ? Comment ? Seule l’enquête est sensée le dire.

Depuis d’autres crash ont encore eu lieu, cinq au total, faisant cinq morts qui s’ajoutent au bilan macabre de l’accident de Boufarik. Entre 2000 et 2020, il y a eu en tout 40 accidents aériens militaires en Algérie. En moyenne deux par an, avec un terrible bilan de plus de 400 morts (407), principalement à cause des crashs de Boufarik et d’Oum El Bouaghi en 2014 qui avait fait 74 morts.

Pour la même période, l’armée de l’air marocaine a connu moitié moins d’accidents avec 20 crashs ayant fait 100 morts. Idem, pour l’aviation de guerre égyptienne, qui a connu beaucoup de crashs ces cinq dernières années (8) mais un total de 22 depuis 2000, avec là aussi une quarantaine de morts uniquement.

Certes il est difficile de comparer l’aviation militaire algérienne à son homologue marocaine à cause du nombre d’heures de vol qui est beaucoup plus élevé en Algérie. Mais la tailles des flottes reste sensiblement semblable. Ce constat n’est pas valable pour l’aviation de guerre égyptienne qui fait quatre fois la taille de la flotte algérienne et qui est donc susceptible d’avoir plus d’accidents.

Nous avions publié avant l’accident un article sur la décennie 2007-2017, véritable décennie noir pour l’aviation militaire algérienne, nous y avion énuméré les causes des crashs et quelques chiffres intéressants.

Un des principaux enseignements que nous avions tiré à l’époque est la prédominance du facteur humain. Pas toujours dans le pilotage, parfois dans les choix d’achats. Par exemple, la décision d’acheter des Mig 29 d’occasion d’Ukraine et de Biélorussie à la fin des années 90 alors qu’il s’agissait d’avions fabriqué pour la plupart vers 1987 pour êtres déployés en Allemagne de l’Est par l’URSS, a fait que l’armée de l’air algérienne en a perdu un certain nombre très rapidement (6) causant des morts de plusieurs pilotes. De nombreuses erreurs de pilotages ont aussi causé des crashs, même sans rapports d’enquêtes publiés, il est possible de le déduire.

On estime à plus de 45% le facteur humain dans l’occurrence d’accidents graves ces vingt dernières années en Algérie.

Vingt ans c’est une période largement suffisante pour en tirer des enseignements et trouver des solutions, réformer, améliorer et faire baisser la courbe.

Y-a-t-il un souci de formation ? Les recrutements se font-ils de manière transparente ? Les formations à l’étranger sont-elles basées sur le mérite ? Les affectations sont-elles faites suite aux performances ? Les pilotes et élèves pilotes ont-ils l’occasion de participer à des exercices avec d’autres aviations du monde? Quid des ingénieurs et équipes de maintenance ?

C’est sur ces questions que devront se pencher l’Etat-major s’il souhaite faire baisser le nombre d’accidents causés par des erreurs de pilotage.

Reste les autres questions relatives au renouvellement de la flotte aérienne qui s’éternise. Il n’y a pas eu, par exemple, d’achat de nouveau avions de transport malgré les crashs de 2014 et 2018, l’armée de l’air continue à maintenir un programme de vol intense avec moins d’appareils.

Quel avenir pour l’armée de l’air algérienne ? la question reste posée en l’absence de mécanismes de communication ou même de reddition de comptes.

2007-2017 une décennie noire pour l’armée de l’air algérienne

 

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